QUAND LA 54EME ESCADRE DE L’ARMEE DE L’AIR FRANCAISE S’ENTRAINAIT SUR L’AERODROME DE VINON-SUR-VERDON

13 décembre 1939 - 5 mai 1940
 

 

 
COMPRENDRE LE CONTEXTE

LA GUERRE EST DECLAREE A L’ALLEMAGNE LE 3 SEPTEMBRE 1939 à 19 h.

En 1939, lorsque s’engage le second conflit mondial, l’organisation de l’armée de l’Air est fondée, dans une large mesure, sur une coopération avec l’armée de Terre, sans que la doctrine de l’appui ait été pour autant pleinement définie, ni ses tactiques véritablement rénovées, et sans que le matériel adapté à sa mise en œuvre ait été livré aux unités.
Ce ne sont pas les quelques improvisations décidées en 1939-1940 qui permettront de changer quoi que ce soit à cette tragique situation.

Extrait de : L’ARMEE DE L’AIR DANS LA TOURMENTE
La Bataille de France 1939-1940 de Patrick FACON
L’Armée de l’Air en quête d’une doctrine
Pages 64 et 65

En 1939, l’armée de l’Air a-t-elle encore une doctrine ?
Qu’elle possède les bribes d’une doctrine nouvelle tournée vers la participation à la bataille générale est une certitude.
Mais les idées et les moyens de les appliquer sont venus bien trop tard.
Trop de temps a été perdu de 1933 (c’est le 1er avril 1933 que l’armée de l’Air acquiert son indépendance vis à vis de l’armée de Terre) à 1937, dans la poursuite d’un « rêve stratégique » sans doute utopique.
S’il est cependant un fait avéré, c’est que terrestres et aviateurs ont manqué un rendez-vous pourtant indispensable. Les méfiances ont été trop profondes, le malentendu trop grand. Les responsabilités d’un tel état de fait sont évidemment partagées. Ce n’est pas la prise de conscience survenue à la fin des années trente qui permettra de rattraper les retards accumulés.
Aussi l’armée de l’Air bascule-t-elle dans la guerre avec seulement quelques avions d’assaut….
Plus profondément encore, le concept même d’aviation d’assaut,
« arme de la surprise et non de la temporisation »
n’était-il pas, au moins dans l’esprit des chefs, en porte-à-faux avec la stratégie défensive adoptée par le France.
En 1939, lorsque s’engage le second conflit mondial, l’organisation de l’armée de l’Air est fondée, dans une large mesure, sur une coopération avec l’armée de Terre, sans que la doctrine de l’appui ait été pour autant pleinement définie, ni ses tactiques véritablement rénovées, et sans que le matériel adapté à sa mise en œuvre ait été livré aux unités.



 
NOTRE MATERIEL

LE BREGUET 693 qui pèse 5,2 tonnes est chargé à près de 230 kilos au mètre carré.
Il est muni d’un compresseur rétablissant à 4500 mètres. A cette altitude, sa vitesse est 450 km/h, mais elle est de 380 seulement au sol.
Les réservoirs d’essence sont de chaque côté des jambes du train, et nous apprendrons qu’ils sont faciles à incendier.
L’avion est armé à l’avant d’un canon de 20 mm dans l’axe, qui, à l’origine, pouvait basculer de 15° vers le bas.
Les premières expériences de tir en vol rasant ayant montré que l’avion arrivait exactement dans la gerbe d’éclatement de ses propres obus, il avait ensuite été décidé de fixer le site du canon à 2°5 négatif, ce qui correspondait à un compromis entre le tir de chasse et le tir au sol.
Le BREGUET 693 a aussi à l’avant deux mitrailleuses dans l’axe et à l’arrière, deux en tourelle, avec un petit débattement vers le haut, plus une troisième fixe vers le bas, en retraite.
Il emporte 8 bombes de 50 kg fixées horizontalement à l’intérieur du fuselage et armées avec une fusée à retard de 8 secondes.
En terrain plat et au ras du sol, la bombe ricoche, de sorte que les objectifs les mieux adaptés à l’avion sont les objectifs verticaux, susceptibles d’arrêter le rebondissement de la bombe.
Le BREGUET 693 est l’un des premiers avions français a avoir été muni de la radiophonie, mais la qualité laisse beaucoup à désirer, et les liaisons ont été inexistantes par ce moyen.
L’équipage se compose d’un pilote-navigateur-bombardier, et d’un mitrailleur, destiné à assurer la sécurité de l’avion par l’arrière.
En somme, le BREGUET 693 est un chasseur lourd modifié.
La solidité de sa cellule sauvera bien des vies.
Son train (à relevage mécanique satisfaisant) est cependant fragile et l’appareil haut sur roues et lourd du nez, est délicat au sol ou par vent de travers. Il lui faut de bonnes pistes et des pilotes attentifs.


Extrait de : L’ ARMEE DE L’AIR DANS LA TOURMENTE
La bataille de France – 1939-1940 de Pierre FACON
Annexes – page 274


 

BREGUET Bre 693

Type : bombardier d’assaut
Moteurs : 2 Gnome-Rhone 14M-6/7 de 700 ch
Performances :
Vitesse maximale : 490 km/h à 5.000 m
Distance franchissable : 1.350 km
Envergure : 15,37m
Longueur : 9,67 m
Hauteur : 3,19 m
Armement :
1 canon de 20 mm
4 mitrailleuses de 7,5 mm
charge de bombes : 400 kg - 8 bombes de 50 kilos
Premier vol du prototype initial : 1938


**

- des hommes venus d'horizons différents et à des moments différents ont constitué l'unité -
pour une meilleure compréhension nous ne reproduisons leurs témoignages
que lorsqu'ils concernent la raison de leur passage par VINON
-

**

Extrait de : ICARE n° 87 – Hiver 1978-1979 –
1939-1940 l’AVIATION d’ASSAUT – TOME II La 54ème escadre – deuxième partie
Article : L’aviation d’assaut française – de sa naissance à son utilisation pendant la guerre 1939-1940 par Charles COURTADE
Pages 9 à 30

Faux départ pour la Finlande.

Arrivés à CAZAUX nous recevons l’ordre de rejoindre immédiatement le groupe I/54 à VINON pour partir en FINLANDE.
L’expérimentation des tirs et du bombardement se poursuivra avec un personnel réduit.
Est-ce la dissolution de la seule formation aérienne d’assaut qui existe en France ?
Sous le nom de GROUPE EXPEDITIONNAIRE OUESSANT, le groupe I/54 rassemblé au BOURGET, s’envole bientôt pour la FINLANDE avec de POTEZ 633 B2.
Première étape : l’ANGLETRRE. Il n’ira pas plus loin. Le séjour en ANGLETERRE dure une huitaine de jours. Le temps de demander et d’obtenir les autorisations de survol des territoires norvégiens et suédois, les finlandais signent la paix avec les Russes.
Le groupe I/54 rejoint VINON, et le personnel primitivement détaché pour l’expérimentation des BREGUET 691 regagne CAZAUX pour poursuivre les essais.
Le 9 avril, l’ALLEMAGNE attaque le DANEMARK et la NORVEGE.
Va-t-on bientôt assister et participer à de grandes batailles à proximité de nos frontières ?
On peut le supposer, car le 10 avril nous sommes informés que l’expérimentation des BREGUET est considérée comme terminée. Le personnel détaché au Centre d’ expérimentations aériennes et militaires reçoit l’ordre de rejoindre définitivement sa formation d’ origine : le Groupe aérien I/54 toujours stationné à VINON.
Nous abandonnons nos avions au Parc de CAZAUX qui se chargera de les remettre en état.
A VINON on doit nous livrer des avions neufs : des BREGUET 693 cette fois, qui se différencient de ceux utilisés pour l’expérimentation par les moteurs. Ceux-là sont équipés de GNOME-RHONE 14M. Il faut espérer qu’ils nous autoriseront une utilisation plus rationnelle et plus continue des avions.
Nous rejoignons VINON par le train. Seul le Lieutenant DELATTRE effectue avec un mécanicien le voyage en avion. Il sera obligé d’abandonner son avion (un BREGUET 691) à TOULOUSE et de rejoindre lui aussi VINON par le train ; le 14 avril, nous rallions enfin le groupe.
Il est bon de se retremper dans cette atmosphère de bonne camaraderie qui a toujours existé à l’intérieur de cette formation.
Au point de vue personnel, le Groupe est au complet maintenant.
Quelques BREGUET 693 sont déjà arrivés.
Le Groupe II/54 occupe lui aussi le terrain. Les deux Groupes forment un des éléments du GROUPEMENT D’ASSAUT N° 18 placé sous les ordres du Général GIRIER.
L’ entraînement des équipages non transformés encore sur BREGUET commence aussitôt. Il se poursuit méthodiquement. Les moteurs équipant les avions ont l’air de vouloir bien se comporter, et au point de vue mécanique, nous avons beaucoup moins de soucis qu’au cours de l’expérimentation.
De temps à autre des nouvelles nous parviennent.
C’est ainsi que nous apprenons que la 51ème escadre stationnée au LUC (PROVENCE) a abandonné ses POTEZ 540 et vient d’être équipée elle aussi des BREGUET 693.
Scindée en deux Groupes le I/51 et le II/51, elle formera le deuxième élément du GROUPEMENT D’ASSAUT N° 18.
Nous apprenons que le Groupe II/35, sous les ordres du Commandant FERIGOULE, replié de PONTARLIER à BRIARE, abandonne lui aussi ses AMIOT 143 et commence à entraîner ses équipages sur BREGUET 693.
Le Groupe II/35 doit être un des éléments constitutifs du GROUPEMENT d’ASSAUT N° 19.
Le 3 mai on commence à nous parler vaguement du départ prochain. Les avions doivent être tenus prêts à partir. Mais rien n’est décidé officiellement pour nous, car l’échelon roulant, qui est plus long à préparer que l’échelon volant, n’a pas encore commencé à préparer ses véhicules.
Le soir en rentrant à notre popote, chose ahurissante, notre hôtelière nous apprend que nous devons quitter VINON le 5 mai, à destination de LAON (AISNE). Etonnés, nous lui demandons de quelle source elle tient ce renseignement : ce soir à sept heures RADIO-STUTTGART l’a annoncé, nous répond-elle. Mensonge ou vérité, le fait est là : les habitants du pays savaient avant nous ce que nous allions faire.
Le 4 mai, les ordres se précisent, l’échelon roulant plie ses bagages.
Dans la soirée, il nous est confirmé que nous devons faire mouvement le lendemain.
RADIO-STUTTGART avait donc raison.
Le 5 mai nous sommes en piste à 8h. L’échelon roulant est déjà parti dans la nuit précédente. Après un repas froid pris à côté des avions, l’ordre de décollage est donné à 12h30.
Première destination : LYON. Le temps est très beau.
Adieu VINON, certains d’entre nous ne te reverront sans doute pas.
Il faut espérer qu’ils seront peu nombreux.
Nous voici maintenant partis pour la grande aventure. Nous sommes tous confiants. Nos machines sont excellentes, bien armées, et nous espérons que de nombreuses unités vont être équipées comme nous. Nos adversaires alors n’auront qu’à se bien tenir.
L’atterrissage se fait sans incident à 13h35 et tout le Groupe I/54 se trouve réuni à BRON. Il est sous les ordres du commandant PLOU.
La 1ère escadrille, qui a comme insigne un coq rouge de couleur et sans doute de colère, sur un blason à fond blanc et bleu, est commandée par le lieutenant DELATTRE.
La 2ème escadrille, qui a comme insigne des bombardes croisées, a pour chef le lieutenant RIVET.
Le Groupe II/54, sous les ordres du commandant GRENET, a reçu comme terme de la première étape : DIJON. Les deux Groupes sont commandés par le lieutenant-colonel DEMERY. Sur le terrain de LYON-BRON, il est procédé au ravitaillement en essence et en huile, les avions sont bâchés et amarrés.Le départ est fixé au lendemain aux environs de midi ….
Le 6 mai, les avions décollent à l’heure prévue, sauf celui sur lequel je dois voyager. Je fais équipage avec l’adjudant-chef FERRAND. Une panne de carburation au moteur droit nous retient à BRON : le temps de dépanner et nous rejoindrons seuls nos camarades déjà partis en vol de groupe pour LA FERTE-GAUCHER.A 15h, l’avion dépanné, nous décollons…
A 16h nous atterrissons à LA FERTE-GAUCHER sans autre histoire.
Les avions sont aussitôt préparés pour une mission éventuelle.
Nous n’avons que des munitions pour armes automatiques et pas de bombes.
Le 9 mai départ de l’escadrille pour une mission d’entraînement…
Un avion s’écrase au sol au décollage. Nous retrouvons les corps de nos deux camarades, l’adjudant-chef FERRAND et l’adjudant-chef FOUCHER, horriblement carbonisés.
Le lendemain nous quittons hâtivement LA FERTE-GAUCHER et nous nous portons vers MONTDIDIER à HOKM au sud de SAINT-QUENTIN.
Le Groupe II/54 qui, entre temps, avait quitté DIJON pour NAGIS, quitte ce dernier terrain et va occuper celui de ROYE, pas très loin de MONTDIDIER.
Jusqu’à minuit nous préparons les chargements de bombes. Les avions partiront peut-être en mission demain matin.
Le 12 mai 1940, dimanche de Pentecote, la poussée allemande a enfoncé les premières lignes de défense belges…..
Un ordre d’état d’alerte arrive du Quartier Général, le 12 mai à 9h.
L’ordre de départ arrive enfin : l’heure 12h05….

 

 

Dans les pages qui suivent nous avons transcrit les articles parus dans ICARE
pour tout ce qui touche VINON et les opérations aériennes qui suivirent.
Nous avons évité les coupures de textes qui auraient pu altérer la bonne compréhension de ces témoignages


Extrait de : ICARE n° 87 – Hiver 1978-1979 –
1939-1940 l’AVIATION d’ASSAUT – TOME II - La 54ème escadre – deuxième partie
Article : Je commandais l’escadre par le Colonel Pierre DEMERY
Pages 38 à 41

La 54ème escadre était basée au BOURGET, commandée par le Colonel NEBOUT….
Nous avons quitté le BOURGET pour rejoindre nos terrains à la mobilisation.
Le Colonel NEBOUT fut muté dans la zone d’opération. C’est ainsi que je fus désigné pour le remplacer à la tête de l'escadre, la 54ème. Je rejoignis cette unité à MONTBARD (Cote d’Or) son lieu de stationnement. L'état-major du général en chef avait désigné cette unité pour être engagée dans la bataille en … vols rasants..
Cette unité était à l’époque équipée de POTEZ 540, gros bombardier lent, inapte à faire la guerre le jour, et encore plus inapte à être employé en vol rasant.
Il fut donc nécessaire de changer le matériel.
La semaine qui suivit mon arrivée à MONTBARD, nous reçûmes l’ordre de nous rendre à VINON (aérodrome aménagé depuis un certain temps au pied des gorges du VERDON ), après de brefs séjours à LYON, et SALON de PROVENCE.
Il nous était promis des Breguet 693, mais non disponibles.
Pour notre entraînement des POTEZ 633 construits pour l’armée roumaine et encore dans nos dépôts, furent mis à notre disposition.
Le POTEZ 633 se révéla particulièrement difficile, nous avions l’habitude de piloter des POTEZ 540.
Ils étaient difficiles à maintenir sur une trajectoire rectiligne si l’on n’avait pas pris le soin de synchroniser les moteurs, l’avion encore sur ses cales.
Nous avons remédié à ce petit inconvénient et avons commencé notre entraînement dans la vallée de la DURANCE ; mais celui-ci fut suspendu, par ordre de l’Etat-Major.
Ordre de transporter douze avions avec équipages sur nos POTEZ 633 en FINLANDE.
La sélection des équipages étant faite, nous partîmes pour le BOURGET, notre première étape.
Après avoir reçu des équipements chauds et être passés en revue par le général VILLEMIN, nous avons décollé à destination de TANGMERE en ANLETERRE.
Entre temps la FINLANDE ayant négocié l’armistice avec l’ U.R.S.S. mettant fin aux combats, dans la presqu’île de CARELIE , il ne nous restait plus qu’ à rejoindre notre base de VINON.
A notre retour toujours pas de BREGUET 693. Nous avons continué notre entraînement intensif sur POTEZ 633. Durant notre absence, un grand changement s’était produit dans l’organisation des unités de bombardements.
Celui-ci était fait par l’ Etat-Major du commandement de l’aviation au quartier général.
En gros : les escadres étaient supprimées ; les groupes devenaient autonomes.
Pour moi plus de commandement, je devenais adjoint du général GIRIER...
Au printemps les sixième brigade était née.
Dans cette brigade il y avait deux groupes le 18ème et le 19ème.
Je commandais le 18ème groupe et le lieutenant–colonel CASTETS LA BOULBENE le 19ème...
Pour ma part je gardais la 54ème escadre avec ses deux groupes, le I/54 et le II/54.
Je connaissais mes hommes, la soudure était totale, l’entraînement fait, le moral très élevé et nous venions de recevoir nos BREGUET 693.
Ils n’étaient pas parfaits : seulement huit bombes de 50 kg, le train d’atterrissage très fragile, mais par contre d’un pilotage aisé.
Le 5 mai , nous étions prêts à nous engager dans la bataille, nous avons quitté VINON pour le terrain de LA FERTE GAUCHER.
Ce terrain, bien situé, étant détrempé, le 1er groupe fut envoyé à MONTDIDIER , le second à ROYE, à 18 km, est nord-est de MONTDIDIER.
Le 12 mai , c’est notre première mission.

 
Extrait de : ICARE n° 87 – Hiver 1978-1979 –
1939-1940 l’AVIATION d’ASSAUT – TOME II La 54ème escadre – deuxième partie
Article : Une toute autre réalité par le colonel André RIVET
Pages 42 à 45
1938 – MUNICH
La trêve qui s’ensuivit aurait du être consacrée à une amélioration de notre potentiel aérien. Il n’en fut rien.
Les avions modernes sortaient à dose homéopathique et étaient, pour la plupart, destinés au marché étranger.
Les quelques BREGUET 691 qui devaient équiper notre escadre n’arrivaient pas en formation parce qu’incomplets ( hélice, armement, etc..)
Pendant cette période ,les équipages continuaient à voler sur des avions périmés et hétéroclites.
Le 1er septembre 1939 arriva. Nous en étions au même point qu’un an auparavant.
Une nouvelle trêve que l’on a appelée « la drôle de guerre » nous fut accordée.
Là encore, les résultats furent aussi négatifs que pendant la première.
Les usines ne tournaient pas et les quelques appareils qui en sortaient étaient parfois sabotés.
Comment se présentait notre formation ?
L’échelon volant disposait d’un échantillonnage d’appareils qui vaut d’être mentionné :
- un SIMOUN comme avion de liaison. Ce n’est pas mal.
- Un LIORE 20 pour le transport des mécaniciens. C’est encore un moindre mal.
- Quelques MUREAUX 115.
- Quelques POTEZ 540.
- 3 POTEZ 633 (ROUMAINS).
Si l’ennui naquit un jour de l’uniformité, il y avait là de quoi avoir un excellent moral.
Les seuls appareils modernes étaient les POTEZ 633.
Nous devions, par la suite, en être équipés presque complètement et provisoirement.
Pourquoi ROUMAINS ?. Tout simplement parce qu’il s’agissait d’un marché passé entre le France et la ROUMANIE et dont l’exécution n’avait pu avoir lieu en raison de la déclaration de guerre. Cet appareil, destiné à l’origine à la grande reconnaissance, avait été transformé en bombardier léger.
De là, l’introduction dans un habitacle de petite dimension d’un lance-bombes vertical encombrant et d’un viseur « Bronzavia » à la place du passager.
Le résultat en était surprenant.
Le pilote y trouvait encore une toute petite place mais le malheureux mitrailleur-bombardier n’avait le choix qu’entre deux positions inconfortables : soit, s’installer, avant le décollage, face à l’arrière pour servir ses mitrailleuses de défense, soit face à l’avant pour utiliser le lance-bombes. Le changement de position en vol lui était interdit.
La valeur opérationnelle de ces appareils était égale à zéro.
Ce fut pour nous une suite de déménagements qui devaient nous conduire, dans un premier temps, du BOURGET à MONS-EN-CHAUSSEE, à TOUL, à LYON, à SALON-DE-PROVENCE, à VINON.
Si nous n’apprenions pas à faire la guerre, nous étions passés maîtres dans l’art de charger et décharger l’échelon roulant.
Pendant tout ce temps perdu, il ne se passait rien à l’ Est.
L’ALLEMAGNE et la RUSSIE s’entendaient magnifiquement pour se partager la POLOGNE et l’héroïque FINLANDE luttait contre la la RUSSIE pour son indépendance.
Malgré la diversion crée par l’arrivée des BREGUET 691, las d’attendre, nous envisagions de nous porter volontaires pour voler à son secours.
Cette occasion se présenta le 6 mars 1940 et tout le groupe, comme un seul homme, accepta.
Equipés de nos POTEZ 633 – nous laissions nos BREGUET aux camarades du 2ème groupe – nous devions rejoindre la FINLANDE en passant par le BOURGET l’ANGLETERRE( TANGMERE et ABERDEEN), la NORVEGE(STAVANGER) et HELSINKI.
Des appareils d’ AIR-France devaient transporter nos mécaniciens.
C’est au cours d’un de ces déplacements qu’un équipage composé du Commandant Delage et du radio MICHELETTI trouva la mort en percutant dans la brume du Mont VENTOUX.
Notre arrivée sur le terrain de TANGMERRE(CHICHESTER) fit sensation.
Au cours de l’escale du BOURGET, le gouvernement de l’époque avait eu la délicatesse de nous déguiser en civil et de nous faire remettre au moment du décollage ( les moteurs tournaient) une lettre individuelle portant la griffe du Ministère de la Guerre , signée par un irresponsable, dans laquelle il était écrit : « le…est libéré de toutes obligations militaires vis à vis du gouvernement français et est prié de régler par contrat sa situation avec le gouvernement finlandais. »
Vu avec un certain recul, cela signifiait que le gouvernement nous abandonnait à notre triste sort, nous étions des francs-tireurs, des mercenaires…
Le mauvais temps, à cette époque de l’année, régnait presque en permanence sur la Mer du Nord et sa traversée, sans infrastructure radio, était très difficile.
Après 12 jours d’attente à TANGMERE, le FINLANDE fut envahie et notre équipée se termina par le retour à VINON le 20 mars 1940.
La cadence d’arrivée des BREGUET se faisait de plus en plus rapide.
Des bruits alarmants nous laissaient supposer que c’en était fini de la drôle de guerre.
Le 5 mai 1940 ce fut le départ pour la FERTE-GAUCHER et le 11 mai pour MONTDIDIER.
Pour nous l'aventure devait commencer le lendemain.
 


EPILOGUE
 


Laissons le soin à Pierre CLOSTERMANN de raconter
dans le premier chapitre de son livre " FEUX DU CIEL " ce que fut ce lendemain
même si tous les participants cités dans cet ouvrage n'ont pas nécéssairement transité par VINON
 

Extrait de « Feux du Ciel » de Pierre Clostermann
Pages 16 à 23
Le 12 mai 1940 à Maëstricht
 

« …C’est à Maëstricht que le coup de bélier a été donné au départ. Les rues étroites de la petite ville hollandaise débordent du flot continu des chars et des camions s’écoulant le long des quais de la Meuse jusqu’au pont de bateaux lancé par les sapeurs allemands à côté des charpentes effondrées du viaduc de la voie ferrée.
Toute cette masse de véhicules déferle sur les routes de Tongres et Bilsen, et s’engouffre interminablement sur les ponts intacts du canal Albert à Weldwezelt et à Vroenhoven.
A quelques kilomètres au sud, le fort d’Eben-Emael, aux glacis couverts de parachutes multicolores et aux ouvrages couronnés de fumée, vient de succomber. Les défenseurs hagards sortent des casemates défoncées en trébuchant et dévalent vers la plaine au milieu des carcasses de planeurs, couverts par les mitraillettes des parachutistes ennemis …
Sur les eaux sombres du canal, les canots pneumatiques vides des sections spéciales d’assaut, descendent à la dérive.
Dans cet espace de quelques kilomètres carrés, délimité à l’ouest par le canal Albert – gigantesque et inutile fossé antichars -, au nord par la Meuse flanquée du canal de Maëstricht et au sud-est par la rivière Jaar qui serpente dans les prés inondés, sept Panzer-divisonen s’entassent …
Dirigés un par un sur les ponts qui n’ont pas sauté par les chefs de trafic routier de la Wermacht, couverts de sueur et de poussière, les chars et les auto-mitrailleuses à six roues traversent lentement en balançant leurs longues antennes de radio.
Mais, à peine sur la terre ferme, dans un tonnerre d’échappements et labourant le macadam de leurs chenilles d’acier, les blindés accélèrent …
Ecroulement des défenses inexpugnables -, déchirures de plans si sûrs et effondrement des dispositifs parfaits …
Et alors, pour retarder l’inévitable, nos avions d’assaut, de bombardement et de chasse sont cruellement lancés dans la fournaise, par petits paquets dérisoires.
Qui donc les aura vus, dilués dans le ciel immense ?
Pauvres avions français partis dans les matins clairs de mai 1940 et jamais revenus, cueillis au vol par les Messerschmitts ou happés au passage par la flak !
Oui, la flak. Car c’est déjà pour les pilotes le cauchemar de la D.C.A. automatique – petits canons aux longs tubes venimeux, crachant ces jets de perles d’acier qui fauchent les ailes et aveuglent – semés partout par les Allemands sur leur chemin.
Chaque bataillon allemand dépose au passage des renforts de flak. Les quadruples de 20 mm s’ancrent solidement entre les peupliers de la berge et de nouveaux affûts de 37 mm sont descendus des plates-formes des camions. Les servants en bras de chemise empilent les chargeurs et trébuchent sur les masses de douilles vides.
Le centre d’observation est accroché à la haute cheminée d’une briqueterie, et, jumelles aux yeux, les chefs de batteries surveillent la vallée de la Meuse.
Tous les cinquante mètres, le long du canal, sur les quatre kilomètres qui séparent le pont de Vroenhoven de celui de Veldwezelt, il y a une pièce de flak…
Sous leur protection, les convois de camions défilent sans arrêt, chargés de troupes.
Que risquent-ils ?
La Luftwaffe est maîtresse du ciel, et les deux alertes précédentes l’ont prouvé.
Tout autour les champs sont semés de carcasses calcinées d’avions – ailes broyées, fuselages disloqués, lamentables débris d’aluminium cernés d’herbe morte, noircie par l’huile et le feu des réservoirs éventrés. Parfois, quelques sapeurs allemands creusent à la hâte une fosse où les pauvres corps disloqués des équipages sont couchés, enveloppés dans la soie de leurs parachutes…
Puis c’est encore la danse des fusées blanches d’alerte qui montent vers le ciel bleu, annonçant un nouveau sacrifice.
Coups de sifflets – klaxons aigres du flug-alarm.
Avant même que les avions soient en vue, les deux cents tubes de flak se redressent et ouvrent le feu – prodigieux roulement de tambour préludant à l’exécution.
Des guirlandes de fumée courent le long des chemins de halage, et mille éblouissantes paraboles de traceurs de 20 mm. Echafaudent une mosaïque d’éclatements noirs et gris.
Les véhicules se sont arrêtés – les soldats en feldgrau accrochés aux marchepieds tournent la tête et s’interrogent. Soudain les chauffeurs coupent le contact et sautent dans les fossés, les hommes s’agenouillent derrière les chenilles et les arbres…
Six avions surgissent, débouchant en coup de vent au ras des clochers en briques de Maëstricht. Rapides, gracieux – fuselages goutte d’eau en forme de têtard, suspendus à de fines ailes médianes – les Breguet 693 du groupe d’assaut 1/54 foncent, tirant de leurs moteurs Gnome et Rhône 14M sur les frêles dérives de direction tricolores haut perchées sur la profondeur…
Partant de l’ordonnance parfaite d’un échelon refusé sur la droite de formation éclate en éventail dans le crescendo déchirant de dix mille chevaux déchaînés. Chaque avion monte en chandelle au travers des traceuses en chapelet, montrant très clairement son matricule peint sur la carlingue grise, puis se rabat et pique à corps perdu, soute à bombes ouverte…
En tête, un moteur déjà en feu, le Breguet N° 49 (pilote lieutenant Delattre - mitrailleur adjudant Di Mateo) largue ses six bombes légères qui ricochent et explosent au milieu des camions bâchés. Comète entraînant une longue queue de flammes, il vire, et son pilote héroïque revient, prenant la route en enfilade sous le feu de son canon et de ses mitrailleuses fixes. Roulant d’une aile sur l’autre, désemparé, il déclenche et s’écrase dans une prodigieuse gerbe d’étincelles sur un groupe d’auto-mitrailleuses à croix noires qu’il broye sous le choc des six tonnes lancées à cinq cents à l’heure.
Le Breguet N° 21(pilote sous-lieutenant Gady - mitrailleur sergent Paul Cabaret) fait sa passe en survitesse, bombarde et plonge dans la tranchée du canal, au ras de l’eau, serré de près par les flocons noirs. Au passage il mitraille deux postes de flak dont les servants s’écroulent sur les affûts. Il s’échappe …
Le troisième avion attaque au travers des rubans incandescents qui rayent le ciel. Les canons de la D.C.A. haletant accompagnent sa trajectoire de mille débris mortels. Mêlés au fracas des explosions de bombes et au rugissement des moteurs, quatre déflagrations sèches sonnent, métalliques – quatre impacts sur les ailes fines, quatre filets de fumée. Le Breguet n° 10 (pilote adjudant-chef Richard, mitrailleur adjudant-chef Renaudie) s’allume aussitôt comme une torche.
Le pilote coupe les gaz, baisse ses volets, glisse brutalement et se pose train rentré, avec un froissement de tôles, dans un pré marécageux…
Il y a une accalmie dans le barrage de flak – les servants indécis se retournent. Une nouvelle section de trois Breguet qui a feinté vers Tongres, revient perpendiculairement aux colonnes ennemies embouteillées, si bas qu’ils semblent glisser à plat ventre d’une prairie à l’autre…
Les Breguet N° 7, N° 9 et N° 4 (pilotes Henry, Goyer et Boulanger, mitrailleurs Besson-Guyard, Turpin et Roux - ont été tous les trois abattus par la flak de Tongres quelques minutes plus tard) profitent de ce flottement, se faufilent entre les arbres, bombardent et mitraillent et sautent le rideau de peupliers – mais la flak a quand même gagné, car deux d’entre eux tirent sous leur fuselage un lourd panache de fumée noire …
Les nouveaux venus sont pris au filet de traceuses aux mailles impénétrables. Les ailes du Breguet N° 14 (pilote, le commandant Plou, commandant le 1/54) sont déchiquetées, et l’avion déséquilibré, ailerons arrachés fauche les arbres qui bordent la route, rebondit et percute dans un nuage de poussière vite ourlé de flammes …
Le N° 19 (piloté par le lieutenant Leleu), un torrent de feu long de vingt mètres coulant de ses réservoirs crevés cabre soudain, plein gaz et deux silhouettes sombres se détachent de la cabine en virevoltant – deux parachutes s’épanouissent, cloués sur place, tandis que l’avion s’engage en vrille.
Le dernier des Breguet – le N° 22 (pilote lieutenant Blondet) - moteurs en surpression, limitateurs de puissance débrayés, se lance à son tour, désespérément, ceinturé par les traceurs multicolores qui claquent leurs coups de fouet sous son fuselage. Il sème ses bombes en diagonale sur un parc de tracteurs d’artillerie. Touché, le Breguet vacille et des débris d’aluminium arrachés par les balles voltigent dans son sillage, mais il passe quand même par miracle, et s’évanouit dans la fumée épaisse des incendies qui font rage le long de la route …
C'est fini.
Sur la chaussée une centaine de véhicules flambent, et leur essence en feu ronge le goudron.
Le ciel est moucheté de grappes denses d’éclatements et zébré de traînées grises de traceuses.
De Tongres parvient assourdi, au milieu du grondement des moteurs de la colonne qui démarre, le crépitement de la flak qui s’acharne au passage sur le Breguet survivant…
Et les chars, et les camions s’ébranlent à nouveau, masse irrésistible.
Huit avions pour quatre minutes de répit !
La flak reste sur place, et le sacrifice continue …
Après les Breguet ce seront les Lioré et Olivier 45, tandis que nos Curtiss, nos Dewoitine et nos Morane s’accrochent aux Dornier et mordent dans la chair de la Luftwaffe. Les Messerschmitt dansent quand même leur ronde de mort dans notre ciel.
Mille victoires aériennes, mais aussi cinq cents pilotes massacrés parce qu’ils étaient trop peu et qu’il était trop tard !
Le feu a sauté d’un ciel à l’autre – des plaines ocres de la Pologne aux Vosges vertes, de la suie de Londres aux neiges de la Russie et de l’azur du Pacifique aux glaces de l’Alaska …
Trop peu – trop tard !


C’est fini.
 

 

Une création signée votre-hebergement.net